Как работали с данными

Мы использовали статистику ЦОДД по наездам на пешеходов — исследовали случаи с травмами и летальным исходом за период с января 2018 по апрель 2021. Период чуть более трёх лет был выбран специально: работы по благоустройству обычно начинаются только в мае, а в первом квартале 2021 по сути осталась инфраструктура лета-осени 2020.

Для анализа мы разработали свой метод определения аварийных точек. Вот как мы действовали:

1. Построили вокруг трамвайных путей буфер с радиусом 25 метров.
2. Нанесли ДТП на карту города и выбрали аварии внутри буфера.
3. Создали буферы с радиусом 25 м вокруг мест столкновений.
4. Объединили пересекающиеся буферы и получили точки с несколькими авариями.
5. Подсчитали, сколько случаев приходится на групповые буферы. Самый крупный объединил 10 ДТП.
6. Отфильтровали объединённые элементы: попробовали разные параметры, в итоге остановились на шести и более ДТП.
7. Наконец, мы визуально перепроверили получившиеся аварийные точки. На этом этапе мы исключили нерелевантные данные, например с удалёнными от остановок авариями, и сократили число аварийных точек до семи.
8. В завершение анализа мы посмотрели на карточки ДТП в аварийных точках: проанализировали причины происшествий, время и погодные условия, пол водителей и пешеходов, стаж водителей транспортных средств.

В протоколах ДТП обычно подсвечивается виновник происшествия — например, формулировка «Нарушение правил проезда пешеходного перехода» подразумевает вину водителя. Тем не менее, в рамках этой статьи мы не рассматриваем вину водителей или пешеходов. Мы стремимся понять, какой должна быть инфраструктура, чтобы даже у человека, по какой-то причине не полностью контролирующего окружающую обстановку, риски попасть в ДТП были сведены к минимуму.

В мире нет общепринятого стандарта для определения очагов ДТП. Согласно российскому законодательству, местом концентрации ДТП в населённых пунктах считается либо участок дороги в 200 метров, либо пересечение дорог, где за год случилось три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП, в результате которых погибли или были ранены люди. До этого очагом аварийности считался участок в 400 метров, где за год случилось три и более ДТП с пострадавшими и материальным ущербом.

Для этой статьи мы разработали свою методологию, чтобы анализ получился детальнее. Например, между опасной остановкой «Детский сад» и сравнительно безопасной «Поликлиникой» — около 120 метров. Если бы мы придерживались критериев законодательства, то остановки попали бы в одну 200-метровую ячейку. А ведь у «Поликлиники» совсем другая ситуация: скорость ограничена до 20 км/ч по обеим сторонам движения и есть умный светофор — в результате за три года не случилось ни одного ДТП с пешеходами.

Чтобы понять, почему вблизи некоторых остановок прекратились ДТП, мы попытались определить ключевые факторы, которые влияют на безопасность. Кроме обособленности, регулируемости и видимости, мы отметили такие меры контроля, как дорожные камеры и парконы. Первые снижают скорость водителей, а вторые улучшают видимость.

Согласно исследованиям, заметные для водителей дорожные камеры могут снизить число ДТП на четверть. Из-за камер водители едут медленнее, а потому их шанс вовремя затормозить и избежать ДТП повышается. Подобный эффект камеры заметен в 200−500 м от неё, то есть рассчитанные нами аварийные буферы будут включать в себя этот фактор.

Учёные доказали, что парковка на обочине дороги повышает риск ДТП с пешеходами почти в два раза. По ГОСТу видимость в городе должна быть не менее 100 м. Парконы не дают водителям парковаться в неположенных местах, и благодаря этому видимость улучшается.

Мы думали и об иной методологии — делить пути на равные отрезки вдоль по трамвайным линиям. Однако точки, где рельсы расположены очень плотно — на перекрёстках, поворотах и у депо, — анализировать как ячейку удобнее.

Безопасные трамвайные остановки мы определили схожим образом: построили вокруг них буфер с радиусом в 25 метров и отфильтровали те, где не было ДТП с пешеходами. Безопасные участки мы устанавливали так:

Благодаря ручной проверке мы отказались от аварийной точки на Краснобогатырской улице: два ДТП относились скорее к 3-й улице Бухвостова, а другие пять наездов случились на пешеходном переходе через Краснобогатырскую улицу, это примерно в 200 м от ближайшей остановки