Пандемия COVID-19 и ее последствия сильно влияют на экономическую ситуацию. Для нас крайне важно обеспечить эффективную работу транспортной системы для максимального количества пассажиров и своевременно обновлять подвижной состав. Для этого нам приходится сейчас пересматривать финансирование проектов с низкой эффективностью.
Московский монорельс в последние годы стал серьёзно убыточным — при затратах на содержание 800 млн в год, пользуется им все меньше горожан — 2,7 тысяч пассажиров в сутки до пандемии, а сейчас — и того меньше, всего порядка 1,5 тысяч. Это в пять раз меньше, чем даже на канатной дороге на Воробьёвых горах.

Это связано с тем, что в районах появился другой более удобный городской транспорт: открылось МЦК, а Люблинско-Дмитровскую линию продлили дальше на север. На трамвайный маршрут 17 в этом районе вышел современный трёхсекционный трамвай, который также гораздо удобнее и быстрее монорельса.

Тем не менее, мы с большим уважением относимся к любому элементу транспортной инфраструктуры. Мы хотим, чтобы он был полезен москвичам, даже если перестанет быть транспортным объектом.
Пожалуйста, примите участие в нашем опросе.
Давайте решим судьбу монорельса вместе.
Каким монорельс задумывали
Московский монорельс изначально был уникальным, но экспериментальным проектом. Построить его смогли только в начале 2000-ых. При этом еще на этапе проектирования власти предполагали «вероятный последующий недогруз» монорельса.
Что изменилось
с тех пор
Сегодня, к сожалению, это невостребованный «транспорт», которым пользуются в основном туристы, и особенно в выходные дни. Из-за снижения популярности поезда ходят раз в 30 минут. Но и в таком режиме монорельс сможет работать до 2022 года. Затем поезда будут ходить раз в час, потому что на линии останется всего 2 состава.
Сколько людей пользуются им в день
Регулярно — 39 человек. А всего около 2,7 тысяч пассажиров в сутки до пандемии. А сейчас и вовсе порядка 1,5 тысяч. Для сравнения экскурсионной канатной дорогой на Воробьёвых горах в Москве пользуются 8,4 тысяч горожан! МЦК перевозит в день более 430 тысяч пассажиров.
Сколько на самом деле стоит поездка 1 пассажира, и кто за нее платит
В 2015 году себестоимость поездки на монорельсе была равна 195 руб., в 2017 — 322 руб., сегодня — 484 руб. Это в 12 раз выше, чем на других линиях метро. Стоимость билета на монорельс распределяется на каждого столичного пассажира.
Почему его не используют для постоянных маршрутов
Долго — низкая скорость движения поездов, неудобно — интервал в 30 минут, некомфортно — платформы продуваются ветром, старые вагоны без современных сервисов. Кроме того, 50% трассы монорельса дублируется современным трамваем №17.
Так может надо сделать его эффективным?
Поезда, которые используются на монорельсе, сильно устарели. Сейчас старые вагоны ремонтируются за счет снятия запчастей с других. А новые вагоны и детали никто не делает. Разработка и производство новых 10 составов для монорельсовой системы будет стоить городу больших денег — около 13 млрд рублей, это как 132 вагона «Москва 2020» или 118 трамваев «Витязь-М».
Можно ли сократить интервал движения поездов на монорельсе?
Сейчас на монорельсе курсируют 4 поезда — это позволяет выдержать интервал движения в 30 минут. Но для того, чтобы поддержать работоспособность вагонов, нам приходится разбирать оставшиеся. Поэтому в 2022 году по монорельсу будут курсировать всего 2 состава. А с таким количеством поездов интервал увеличится до 1 часа.
Чем пользуются жители района
Маршрут монорельса на 50% дублирует трамвай №17. Его пассажиропоток в сутки больше в 25 раз, чем у монорельса. Почему? Потому что быстрее, безопаснее, комфортнее и уже привычнее.
Почему просто нельзя оставить все как есть
Поезда продолжают устаревать, снижается безопасность, в том числе санитарная. В узких вагонах тяжело соблюдать социальную дистанцию. Нужно окончательно решить дальнейшую судьбу этого транспорта.
Как ездить тем, кто привык к маршруту монорельса
Вместо монорельса можно запустить электробусы. Они поедут по тому же маршруту и смогут ходить в 6 раз чаще, каждые 5 минут.
Почему нельзя пустить трамвай по эстакаде монорельса
Опоры и эстакады монорельса оказались настолько «уставшими» за 15 лет, что новейшие «Витязи» станут для них непосильной нагрузкой. Реализация идеи в формате реконструкции эстакады монорельса в трамвайную — дорогостоящие, сложные и длительные работы.
Что будет с депо, если монорельс закроют
Его используют для расширения трамвайного депо имени Баумана. Это позволит увеличить количество трамваев на маршрутах в северо-восточной части города на 40%, то есть трамваи будут приходить на остановки практически в два раза чаще, каждые 2 - 5 мин.
Где еще есть монорельс
Монорельс в мире — в основном туристический и развлекательный транспорт. А в Индонезии и Китае от него отказались еще на этапе проектирования, либо уже после его запуска в эксплуатацию. Например, в Сиднее монорельс оказался сильно убыточным транспортом.
Как поступили с непопулярными транспортными системами в мире?
Например, парк High-Line в Нью-Йорке построен на месте надземной железной дороги. Или Хофбоген в Роттердаме (Нидерланды) — вместо старой эстакады и ж/д путей там также разместили общественное пространство и парк.
Что может быть на месте монорельса?
Одно из предложений — создать там общественное пространство. Здесь можно будет гулять, появятся беговые и велодорожки, спортивные тренажеры и площадки для занятий спортом. Или прогулочная зона, лекторий и парк. А может — кинотеатр под открытым небом. Или танцплощадка. Или детский городок. Выбор за вами.
Содержание монорельса дорогое. А парка?
В 10 раз дешевле будет обходиться содержание инфраструктуры после создания парка. Разница, в том числе, в расходах на электроэнергию. Не будет эскалаторов и турникетов. Для того, чтобы пространство было доступно для всех, оставим лифты. А еще снизится количество обслуживающих это пространство работников.
Почему вопрос судьбы монорельса возник именно сейчас
Пандемия в 4 раза сократила программу благоустройства в Москве — это коснулось и транспортной инфраструктуры. Снижение расходов сейчас необходимо, и мы должны расставлять приоритеты, например, обновлять подвижной состав, особенно там, где ездят много людей. Для этого нам приходится пересматривать финансирование проектов с низкой эффективностью. Например, монорельс — в 2022 году подвижного состава здесь почти не останется, интервал увеличится с 30 минут до 1 часа.
Реши судьбу монорельса